Про возведение моста через Керченский пролив разговоры ведутся уже два десятилетия, причем, как 10 лет назад, так и сейчас — это пока больше предмет очередных политических дискуссий, чем реальные строительные работы. 4,5-километровый железнодорожный мост был построен в условиях военного времени всего за 150  дней. Да ещё и с двумя разводными пролетами, сообщает издание «Керчь.ФМ».

Строительство моста через Керченский пролив было запланировано ещё в 1930-х годах. Однако война помешала выполнению планов.

Тем не менее, то, что не успели сделать советские мостовики, решили сделать немцы. В 1943 г. Гитлер приказал министру вооружений Альберту Шпееру приступить к сооружению моста через Керченский пролив для передвижения автомобильного и железнодорожного транспорта. Немцы стали свозить в Керчь различные строительные материалы. Советская авиация заметила необычную активность на Керченском полуострове, однако бомбить склады Сталин запретил, т.к. планировал после освобождения Крыма довести до конца начатое немцами возведение. Вскоре от самого моста немцы отказались, а в качестве переправы летом-осенью 1943 г. работала канатная дорога протяженностью 5,1 км.



Перед отступлением немецкие войска почти полностью разрушили это сооружение, однако оно было восстановлено уже советскими инженерами и проработало ещё какое-то время на благо уже Советской армии.

Решение о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив было принято 25 января 1944 г. То есть задолго до освобождения Керчи (11 апреля 1944 г.). Проектирование мостового перехода, подготовительные и первые строительные работы на восточном подходе со стороны Кавказа начались также не дожидаясь освобождения Керчи.

Взяв за основу оставленные немцами конструкции и технику, советские инженеры разработали проект моста, состоявшего из 115 пролетов длиной 27 метров каждый. Над судоходным фарватером предусматривалось двухпролетное 110-метровое поворотное устройство, разворачивавшееся на 90 градусов для пропуска судов любой грузоподъемности одновременно в обоих направлениях. Длина моста составила 4,5 километра. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов к мосту, как с востока, так и с запада.

Были изучены геология и сведения о ледоходах в проливе за несколько десятков лет. Был выбран вариант строительства от косы Чушка к посёлку Опасная, севернее Керчи.

Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы разделили на две очереди. Первая очередь подразумевала как можно скорейший пуск моста, а вторая — укрепление построенного, в том числе сооружение более сотни ледорезов, чтобы мост мог выдержать экстремальные зимние условия.

Апрель-1944 года: начало строительства моста через Керченский пролив. На снимке изображен момент установки первого металлического пролета краном-пилоном на западном берегу:

Установка портального крана для забивки свай под опоры эстакады моста:

Общий вид разводных пролетов, а точнее металлических поворотных ферм моста. Дальняя ферма, с ездой по низу, имела длину 2х55 метров и могла пропускать крупные суда, ближняя ферма 2х27 метров предназначалась для более мелких суденышек:

Центральная опора поворотной фермы моста 2х27 метров для пропуска маломерных судов:

Первый рабочий поезд на мосту:

К зиме 1944-1945 гг. обстановка на стройке значительно осложнилась и ухудшилась. Внимание к ней со стороны вышестоящих организаций ослабло, мостовой переход к этому времени оказался глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли по другим направлениям. Это отразилось и на снабжении строительства материально-техническими ресурсами: они направлялись, прежде всего, на головные, восстанавливаемые после освобождения от противника железнодорожные направления и объекты. К тому же сильно ухудшились погодные условия — участились штормы, волнения на проливе, приближался ледостав.

Авария произошла 18-20 февраля 1945 г. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря.

Подготовка к подрыву льда толовыми шашками:

Лед обладал большой прочностью и, несмотря на широкие мероприятия по ледоборьбе, обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лед с опор специальными командами толовых пакетов, катастрофа оказалась неизбежной. 18 февраля 1945 года разрушил 32 опоры, так как мост в реальных условиях не имел ледорезов, а многие опоры не успели должным образом укрепить. А вот опоры, какие успели закончить полностью, вполне выдержали давление льда. К 20 февраля было повреждено уже 42 опоры. Таким образом, мост действовал чуть более трёх месяцев. Кстати, 11 февраля, за неделю до катастрофы, по мосту прошёл поезд с советской делегацией, возвращавшейся с Ялтинской конференции.

Восстанавливать мост не стали, хотя в 1945-46 гг. разрабатывался проект постоянного моста. Однако после возведения опытного кессона вблизи восточного берега пролива, проект сочли слишком дорогим и забыли про него. Остатки же опор временного моста мешали судоходству многие годы. Ещё в 1968 году продолжалась ликвидация в районе Керчь-Еникальского судоходного канала сохранившихся остатков опор. Заменой разрушенному мосту стала известная всем Керченская паромная переправа, открытая в 1953 г.

На портале parovoz.com недавно появились уникальные фото Керченского моста в нормальном разрешении.