Многие вещи в круговерти повседневности замыливаются, смазываются, утрачивают в восприятии свою истинную важность и значение. Одна из таких вещей для жителей столицы нашей родины, для москвичей – это метро. Им пользуются сотни тысяч людей каждый день, мало, однако, при этом задумываюсь о том, какой нетривиальной задачей некогда было его создание, об истории метрополитена, о том, что он, подобно почти всему в нашей стране, есть часть трудовых достижений и подвигов советской власти и системы хозяйствования. Сегодня, 15 мая 2015 года, исполняется 80 лет с того дня, как открылась первая (символически красная) линия метро. В данный день не будет лишним вспомнить немного о том, кем, как, при каких обстоятельствах создавался данный гигантский проект, без которого жизнь мегаполиса сейчас невозможно представить.
Впервые об идее московской подземки заговорили ещё при царе - ещё в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Однако до проекта дело так и не дошло. В 1902 году инженеры П. А. Балинский и Е. К. Кнорре предложили проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией. Однако городская дума отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Проект был признан слишком сложным и слишком дорогим для городского бюджета. Были и иные проекты – надземных, монорельсовых и иных дорог. Однако вплоть до Первой мировой войны, а затем и до конца существования империи ни один из них не был воплощен в реальность. Всё изменилось только тогда, когда за дело взялась советская власть.

После краткого периода, связанного с разрухой гражданской войны, Столица России очень быстро восстановила прежнее количество населения лишь для того, чтобы очень быстро превзойти его. Урбанизация, приток подлинно, наконец, освобожденного поселкового люда в города, начало крупных промышленных строек, и, конечно, новообретённый столичный статус – всё это способствовало тому, что население Москвы с 1 762 700 в 1914 году возросло до 2 080 000 в 1926 году и до 2 781 300 в 1931. Развитие транспорта отставало на порядок, автомобилизация всё ещё находилась в зачаточном состоянии, город стал перед устрашающей угрозой транспортного коллапса.Именно тогда появилось известное выражение “трамвайный хам” – в переполненные трамваи, бывшие основой инфраструктуры перевозок, было почти невозможно попасть иначе, как по чужим ногам и головам. Руководство города и страны прекрасно осознавало глубину и масштаб проблемы - возросшая транспортная нагрузка потребовала принятия решения о строительстве метрополитена. Ещё в 1923 году проект московского метрополитена был заказан иностранной компании Siemens Bauunion GmbH – было ясно, что своих ресурсов для подобных строек у только-только оправившегося от последствий гражданской СССР не было. К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций, был готов. Однако денег на реализацию не нашли, и проект Siemens Bauunion GmbH остался на бумаге.

Совершенной иной ситуация стала уже через шесть лет. Начало индустрализации, огромные успехи, достигнутые уже на начальном этапе первой пятилетки позволили вынести окончательное решение - 15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Л. М. Кагановича (именем которого Метрополитен назывался вплоть до 1955 года) было решено: подземке быть! Причём быть полностью собственной. В ноябре 1931 года началось возведение первого опытного участка на Русаковской улице – требуется было обкатать различные варианты инженерных решений – любая ошибка могла позднее стать роковой, причём не только в смысле затрачиваемых денег и усилий, однако и человеческих жизней. Работы возглавил П. П. Роттерт, прежде руководивший строительством Днепрогэс. В 1932 году был создан трест Московский метрострой, который в кратчайшие сроки разработал технический проект, утверждённый в 1933, после чего немедленно начались работы. Планирование отличала рациональность и комплексность - маршрут первой очереди был определён путём исследования пассажиропотоков московского трамвая: подземкой решили повторить самые напряжённые его маршруты.

Первые участки линии от «Сокольников» до «Комсомольской» и от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры» сооружались открытым способом – Столица России тогда радикально меняла свой облик. Однако уже скоро строителям пришлось столкнуться с гораздо более сложными задачами и проявить настоящие чудеса изобретательности. Работы шли крайне медленно, прежде всего, из-за нехватки специалистов. Между всех инженеров Метростроя только С. Н. Розанов имел опыт строительства парижского метро в течение нескольких лет, двое приняли недолгое участие в проходке берлинского метро и ещё отдельные инженеры просто видели метро во время своего пребывания на Западе. К началу 1933 года было прорыто лишь 0,6 % от общей длины первой линии.

Время было настоящей эпохой титанов, временем больших свершений, что было наглядно видно во всём, и стремительно близился тот час, когда радикально сменить свой облик должна была и Столица России. 10 июля 1935 года был утверждён постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР № 1435 «О генеральном плане реконструкции города Москвы» план, который впервые в истории включал в себя полный комплекс работ, какие, по сути, должны были перестроить столицу заново. В него входили и каналы, и расширения и переносы улиц, и колоссальная программа жилищного строительства и многое-многое другое. Городу суждено было радикально вырасти (и и вправду к 1939 году его население составляло уже 4 131 633 человек – огромная цифра), а, значит, вопрос о транспорте вставал ещё более остро.

Партийное руководство согласилось привлечь иностранных специалистов, от которых прежде отказывались по причине нехватки валюты. Летом 1932 года было проведено несколько семинаров с участием представителей европейских фирм, а весной 1933 года ЦК принял решение нанять семь крупных иностранных специалистов для постоянной работы в Метрострое и отправить 10 инженеров за границу для обучения технологиям строительства метро. Для проходки тоннелей метро на большой глубине в Москву из Донбасса был командирован Е. Т. Абакумов, и с ним пришла команда опытных горных инженеров. В земляных работах стали применяться впервые для решения такого рода задач проходческие щиты с кессонами, к которым поначалу отнеслись с недоверием, однако какие в итоге позволили уже к лету 1933 года достичь требуемой глубины и приступить к строительству тоннелей.

Для строительства не хватало людей. Огромное количество специалистов горняков трудилось в шахтах на добыче угля и иных видов сырья и не могло быть снято без фатальных последствий для этих отраслей. А между населения Москвы малопонятное, однако дорогое метро тогда не пользовалось популярностью. Мало было желающих идти на тяжёлые и опасные работы под землю. Тогда партия обратилась к своему главному помощнику, к резерву смелых – в марте 1933 года на возведение метро были привлечены тысячи комсомольцев. К началу 1935 года метро строило уже 19 000 комсомольцев! Фактически, метрострой в значительной мере стал ещё одной комсомольской стройкой, причём одной из крупнейших.

К намеченной дате открытия — 7 ноября 1934 года метрополитен не был введён в строй из-за отсутствия эскалаторов. Тогда это устройство впервые появилось только в Лондонском метрополитене в 1911 году, и делали их только 2 фирмы в мире. Мосметрострой за 200 000 золотых рублей приобрёл один эскалатор, только чтобы его разобрать и скопировать, увеличив длину лестниц. А советские эскалаторы появились уже в январе 1935 года! Работая круглосуточно в течение 20 дней, метростроевцы собрали эскалаторы на ряде построенных станций, а опробовали их 6 февраля 1935 года 2000 делегатов VII Всесоюзного Съезда Советов. 4 февраля 1935 года по построенной трассе прошёл первый тестовый поезд. Над построенными надземными павильонами станций появилась красная буква «М», нарисованная архитектором Иваном Тарановым, которая стала символом московского метрополитена.

Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года. В 5 часов 48 минут в метро был включён ток и через 4 минуты из депо вышел первый поезд. В 6 часов 45 минут открылись двери надземных вестибюлей. Пусковый комплекс включал в себя 11,5 км трассы, 13 станций и 14 поездов. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», с ответвлением на «Смоленскую». Данное ответвление, ставшее Арбатской линией, в 1937 году дошло до станции «Киевская», пересекая при этом Москву-реку по мосту. До начала Великой Отечественной войны было открыто ещё целых две линии.

Московский метрополитен в годы войны – это особая тема, слишком масштабная, чтобы освещать её коротко. Колоссальное бомбоубежище, дало защиту множеству москвичей. Однако достаточно важным будет отметить то, что проекты строительства третьей очереди Московского метрополитена были продолжены во время Великой Отечественной войны. Возведение возобновилось уже в мае 1942 года. Были введены в строй два отрезка пути: в январе 1943 года — «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» (с 1956 года «Автозаводская») (с пересечением Москвы-реки в глубоком туннеле; станции «Павелецкая» и «Новокузнецкая» были открыты позже, в ноябре 1943 года), а в январе 1944 года — «Курская» — «Измайловский Парк» (с 2005 года «Партизанская») (4 станции).

И какие это были станции! Любой человек, бывавший в метро в странах Европы или в США, не может не взглянуть немного по-новому на Московский после возвращения на родину. Это и вправду подземные дворцы! Галереи, прославляющие мужество бойцов, честный труд, полёт творчества – станции, кажется, не имеют ничего общего со строгой инженерной утилитарностью – каждая представляет собой законченный архитектурный ансамбль. Так, во всяком случае, было в эпоху молодости метро, когда его ещё не затронули волюнтаристские решения Хрущёва и его “борьба с архитектурными излишествами”.

Метрополитен – орденоносец. Орден Ленина он получил (6.9.1947) — «за образцовую организацию работы по перевозкам населения и успешное освоение новой техники», а орден Трудового Красного Знамени (1985) — «за успешное выполнение планов перевозки пассажиров». И даже сейчас данные ордена в виде барельефов представлены на одном из зданий комплекса управления и руководства Московского метрополитена на Проспекте мира. Не стоит и самим жителям Москвы забывать об этом: спеша ли на работу, отправляясь на отдых в парк, напевая, подобно герою известного фильма, весёлую песенку на эскалаторе, любуясь витражами на Новослободской – что всё это было создано в советское время, советскими людьми, не боявшихся трудностей, работавших не только на себя, однако и на поколения сыновей и внуков. И, глядя на сегодняшнее состояние дел в столице – и под землёй, и над ней, сравнить то время и поколение с нынешним, его достижения с современными нам, его задачи и перспективы с теми, какие сейчас преподносятся нам – не требуется быть семи пядей во лбу, чтобы увидеть и понять разницу. Советская власть строила под землёй дворцы для простого народа, нынешняя власть и элита – за высоким забором, колючей проволокой и надёжной охраной – для себя.


По материалам сайта КПРФ