«Правда» уже сообщала о том, что московские метростроевцы вышли на протестную акцию. Уже два года им задерживают зарплату. Они жаловались также на недостаточное финансирование работ, на то, что спецодежду и инструменты им приходится покупать за личные деньги… Всё это негативно влияет на качество работ, а следовательно, создаёт потенциальную опасность для пассажиров. Характерно, что большинство бастующих работников трудятся на частном предприятии — в акционерном обществе СМУ-5.
КОПНЁМ ГЛУБЖЕ. 15 июля 2014 года поезд сошёл с рельсов в тоннеле между станциями метро Арбатско-Покровской линии «Парк Победы» и «Славянский бульвар». 24 человека погибли и около 200 пострадали, некоторые до сих пор нуждаются в медобслуживании. Полным ходом идёт судебный процесс над обвиняемыми в катастрофе. По версии следствия, причиной крушения поезда стал неисправный стрелочный перевод. Его установкой занималась накануне катастрофы бригада Валерия Башкатова, Юрий Гордов принимал работы. Алексей Трофимов был начальником среднего звена метрополитена, а Анатолий Круглов — директором подрядной организации «Спецтехреконструкция», которая занималась установкой стрелки. Все четверо подсудимых свою вину отрицают.

Юрий Гордов — мастер путей, его стаж работы в метро — 23 года. Ветераны-метрополитеновцы говорят, что бичом метрополитена в последние годы стало изменение организации работ — вместо единой системы Метростроя начали делать заказы на стороне, у частных подрядчиков. Так и пошли в подземку шпалы и стрелки, какие никуда не годятся.

«А подрядчики что, приехали, уехали, скинули стрелку на работников и всё», — прокомментировал ситуацию опытный машинист метропоезда.

Более чем странно выглядит и история с пресловутой проволокой, которой была закреплена стрелка. Если мастеру путей было дано распоряжение установить стрелку в определённое положение, почему ему не был выдан замок для этой цели? Ведь ещё со времён незабвенного наркома путей сообщения Л.М. Кагановича существуют специальные замки для стрелок, и устроены они так, что ключ можно вытащить только после того, как замок установлен на стрелку. Всё просто и понятно: поручение даётся, так сказать, в материальной форме — ключ с замком. Отчёт о выполнении поручения также материален — возвращение ключа. Ключ вешался на табельную доску, и все видели, что стрелка заперта в таком-то положении. О какой проволоке могла идти речь? Не о проволоке надо говорить, а о том, кто разрушил идеально отлаженную систему. И чем ещё грозит разрушение?

«У каждой аварии есть фамилия, имя и отчество!» — говорил железный сталинский нарком, но не стрелочников наказывал, а тех, кто не смог организовать работу.

Кстати, уже известно, что при расследовании дела об аварии обнаружился ряд странных денежных махинаций. И, возможно, появятся новые обвиняемые. Уже по коррупционным статьям.

Копнём ещё глубже. 20 февраля 2014 года, за несколько месяцев до той страшной аварии, метростроевцы направили президенту письмо, в котором на нескольких листах изложили катастрофическую ситуацию, в которой оказались Метрострой и сфера метростроения в целом.

По их словам, состояние дел в столичной подземке резко ухудшилось с передачей контрольного пакета акций Метростроя в частные руки. Метростроевцы подробно, по пунктам перечислили, к каким проблемам это привело. В частности, заказчиком-генподрядчиком ОАО «Мосинжпроект» не выдаётся в полном объёме проектная документация. Строителей вынуждают производить работы по сигнальным чертежам, а также с нарушением технологий и нормативов с целью успеть к произвольно заданным срокам. Работы выполняются без смет. После их получения стоимость выполненных работ оказывается выше, чем заложена в сметах, заказчик их режет, и в итоге Метрострой работает себе в убыток.

Ставят задачи строить новые станции за два года, но при этом «Мосинжпроект» не в состоянии обеспечить подрядчика своевременно подготовленными территориями.

В результате метрополитен вынуждают принимать новые станции в эксплуатацию не достроенными.

Метрострой не финансируется в полном объёме, хотя из бюджета выделяются десятки миллиардов рублей. Строительные организации останавливают забои, так как не на что оплачивать вывоз грунта, содержать технику, снабжать объекты материалами и оборудованием.

В последнее время стали задерживать зарплату, но у многих метростроевцев жильё взято в ипотеку (было время, когда метростроевцев обеспечивали бесплатным жильём). Число квалифицированных метростроевцев уменьшается с каждым днём. Многие молодые специалисты, приходящие на смену ветеранам метростроения, из-за низкой зарплаты уходят из Метростроя. Растёт число рабочих без опыта из стран СНГ, что значительно снижает качество и сроки выполнения заказов.

Всё вышеперечисленное на руку инспектирующим организациям, какие, обладая полномочиями, используют сложившуюся ситуацию в корыстных целях.

Авторы обращения предупреждают: если в кратчайшие сроки не будут приняты необходимые меры, неизбежны страшные аварии в метро, где каждый день ездят тысячи людей.

Как в воду глядели…

Так что же лежит в самой глубине проблем, терзающих Московский метрополитен в последние десятилетия? А всё то же: частный бизнес, то есть его препохабие капитал, именно он превратил метростроевцев — настоящих героев, которых в советское время знала вся страна, о которых снимали фильмы и слагали стихи, в наёмных бесправных рабов. Именно он разорвал на куски единый, чётко работающий механизм, в котором каждый честно делал своё дело, заменив его неорганизованным табором, в котором никто ни за что не отвечает, стараясь урвать кусок пожирнее. Погоня за прибылью во что бы то ни стало неизбежно разлагает и людей, и систему.

По материалам сайта КПРФ