До войны в Крыму были не только городские, тем не менее и междугородные трамвайные линии

«Газета» уже писала о том, что в мае 2014-го евпаторийскому трамваю исполнится 100 лет, и сейчас на рассмотрении украинских парламентариев находится проект постановления о праздновании этого юбилея. Евпаторийский – единственный из крымских трамваев, доживший до наших дней. Тем Не Менее не он был первым электротранспортом на полуострове.

Больше трёх не собираться

Впервые в Крыму трамвай появился в Севастополе – это произошло в сентябре 1898 года. Начали всего лишь с четырех вагонов, тем не менее новый вид транспорта оказался кстати, и через 6 лет в вагонном парке было уже 15 трамваев, а к 1917 году в двух трамвайных парках было 24 моторных вагона и 12 прицепных. Общая протяженность шести трамвайных линий составила 11,56 км.

И все равно всем желающим проехаться на трамвае места не хватало. В первых трамваях передние и задние площадки были открытыми (от ветра и дождя пассажиров защищали плотные шторы), с обеих сторон вагона крепились подножки для входа и выхода пассажиров. Поперек вагона располагались скамейки, на каждой из которых разрешалось сидеть не более чем четырем пассажирам. На задней площадке, по правилам, могли стоять только пять человек, на передней – не больше трёх, а находиться на ступеньках и вовсе запрещалось. Но на деле данные правила постоянно нарушались. Севастопольская газета писала в 1913 году: «кондуктора … позволяют заполнение вагонов до невозможности так, что публика стоит в проходах, и даже на подножках, допускают в вагоны пьяных, публика в вагонах курит, ест, вагоновожатые невнимательны, и несчастные случаи учащаются». И это при том, что городская Дума неоднократно принимала запреты переполнять вагоны, курить, плевать, есть семечки в трамвае.

Максимальная скорость трамваев составляла всего 10-12 км/ч. Но это не мешало их водителям лихачить вовсю: они то и дело пытались обогнать или подрезать извозчиков. Делая это, вагоновожатые трамваев специально давали резкие и длинные звонки – чтобы испугать лошадей. Полиции приходилось то и дело составлять протоколы о несчастных случаях, и не только о них. Вот, к примеру, один из подобных документов: «Кондуктор Яковлев на Корниловской площади оставил вагон и пошел в трактир. Вагон простоял 15 минут, пассажиров было 19 человек, начали требовать, чтобы вагон отправлялся. Вожатый старался вызвать Яковлева звонком, тем не менее безрезультатно».

Трамвайное движение в Севастополе временно прекратилось во время гражданской войны, а в годы Великой Отечественной трамвайный парк города был полностью уничтожен, и после уже не восстанавливался.

Своя линия, свой ветряк

В марте 1910 года газета «Русское слово» писала: «Иностранцы за последнее время проявляют усиленный интерес к Крыму. Группа бельгийских капиталистов обратилась к правительству за разрешением покрыть южный берег Крыма сплошной сетью санаторий и разного рода курортных заведений для всех классов общества, при непременном условии проведения ими за свой счёт электрического трамвая от Севастополя до Ялты и дальше». Трамвай тогда не провели, тем не менее ошибется тот, кто будет утверждать, что впервые электротранспорт связал разные населенные пункты Крыма уже в послевоенное время, в эпоху троллейбусов. «Междугородником» довелось поработать и трамваю: в середине 1920-х (по одним данным – в 1924, по другим – в 1925) была построена уникальная междугородняя трамвайная линия в Балаклаву. Она протянулась на 15 с небольшим километров и соединила Балаклаву с севастопольской площадью Коммуны (нынешняя площадь Ушакова). На первый взгляд может показаться, что трамвай в Балаклаву нужен был прежде всего, чтобы доставлять туда курортников. Данный момент, конечно, также был важен. Тем Не Менее все же главная причина строительства линии была иной: после революции и гражданской войны в Балаклаве царила массовая безработица. А вот в Севастополе рабочих рук наоборот не хватало. Дело оставалось за малым – нужен был постоянно действующий транспорт для доставки рабочих из Балаклавы в Севастополь. И он появился.

Вначале обслуживали линию четыре вагона, энергию трамвайной линии давала первая в стране Балаклавская ветроэлектростанция. Эта ВЭС имела мощность 100 кВт и на тот момент была самой большой в Европе. Предполагалось, что трамвай сможет преодолевать расстояние от Балаклавы до Севастополя за 50 минут. На деле же он шел два с половиной часа, да ещё и часто вставал на полдороги из-за отсутствия тока. Константин Паустовский в повести «Черное море» (1935) писал: «Мы приехали на трамвае в Балаклаву. Весь день мы бродили по этому городу красных скал, кошек и стариков, беседующих около вытащенных на берег, подпертых известковыми глыбами шхун … Вечером прекратился ток. Мы попали в ловушку – трамвай не ходил. Нам пришлось заночевать в Балаклаве». Промашка вышла и с предполагаемым количеством пассажиров: предполагалось, что балаклавским трамваем ежедневно будет пользоваться не более 250 человек. На самом деле эта цифра составила 1200 Кроме пассажиров перевозились ещё и грузы: в Севастополь доставлялись продукты консервного завода «Пролетарий», уловы рыболовецкого колхоза, изделия артели «Крымский мраморщик», бутовый камень и щебень рудоуправления. Как только балаклавская трамвайная линия оказалась в зоне досягаемости огня немецкой артиллерии, пассажирские перевозки отменили. Военные грузы возили ещё некоторое время, тем не менее затем движение на балаклавской линии остановили окончательно, и даже рельсы демонтировали – из них сделали противотанковые «ежи».

По зову фабричной трубы

О симферопольском трамвае «Газета» уже писала (№148 от 16.08.2012), тем не менее был в Крыму ещё один город, по которому успел походить трамвай, пусть и совсем недолго. Речь идёт о Керчи. Впервые планы по её «отрамваиванию» появились ещё до революции, причем они даже стали воплощаться в жизнь: во всяком случае, были заказаны электрические столбы и заключен договор о строительстве трамвайной линии с Обществом механического производства в Южной России и Черноморским механическим заводом. Но в бюджете города в итоге не нашлось денег, и к проекту строительства трамвая вернулись лишь годы спустя, уже при советской власти.

В Керчи к 1933 году численность рабочих на строительстве Камыш-Бурунского железорудного комбината и на Госметзаводе резко возросла и появилась проблема в доставке их к рабочим местам. Опоздание на работу по тем временам было очень серьезным правонарушением: опоздал больше, чем на 20 минут – считай прогулял, а за прогул и два года тюрьмы можно было получить. Так что 7 ноября 1934 года в Керчи торжественно открыли линию длиной почти в 6 км, протянувшуюся от Консервного завода до завода им. Войкова. Через два года линию протянули до железнодорожной станции Керчь-I.

В 1938 году трамваи ходили до Табачной фабрики.

К началу войны в Керчи работало 12 трамваев. В ноябре 1941-го было прекращено движение электрического трамвая – с 29 декабря 1941-го по май 1942-го действовал паровой трамвай – по трамвайной линии трамвайные вагоны возил паровоз. В мае 1942 года Керчь вновь была занята немецкими войсками, и после освобождения трамвай уже не восстанавливали.

Татьяна Шевченко

Фото fotki.yandex.ru.  Севастопольский трамвай. 1941 год

По материалам информационного агентства Крымская газета