Минтранс России намерен перевести на коммерческую основу эксплуатацию автодороги «Адлер – Красная Поляна». Заместитель Председателя ЦК КПРФ Юрий Афонин объясняет, почему нельзя этого делать.

В своем послании Федеральному Собранию президент анонсировал, что часть денег Фонда национального благосостояния (ФНБ) будет расходоваться на строительство инфраструктурных проектов, и в частности – федеральных автодорог. Это замечательно, мы давно говорим, что деньги ФНБ надо тратить на развитие страны. Но где гарантии того, что новые дороги, построенные за бюджетный счёт, не станут платными? То есть что россиян не заставят платить за свое «национальное благосостояние»? Увы, это вполне вероятно.

Минтранс объявил о намерении через два года передать автодорогу «Адлер-Красная Поляна», построенную к Олимпиаде в Сочи, компании «Автодор» для эксплуатации на платной основе. Дорога строилась как современный дублёр Старого Краснополянского шоссе одновременно с железной дорогой до «Розы Хутора». Проект был реализован на средства федерального бюджета (241 млрд руб.) и госкомпании РЖД (32 млрд), всего 273 млрд руб. (по другим данным, окончательная стоимость составила 285 млрд руб.).

При строительстве автодороги никто не заявлял, что в перспективе она станет платной. И с чего бы ей быть таковой? Она в основном двухполосная, второй технической категории, с максимальной разрешённой скоростью движения 90 км/ч, со множеством тоннелей и большим количеством участков ограничения скорости в условиях горной местности. Так за что там собираются взимать плату – лишь за саму возможность проезда? Минтранс создаёт опасный прецедент: получается, что любая автодорога в стране может стать платной.

На самом горном курорте уже сейчас практически все парковки платные. Растёт стоимость отдыха, а тут ещё и за дорогу хотят деньги брать. А ведь в ходе строительства олимпийских объектов (которое сопровождалось коррупционными скандалами и постоянным удорожанием материалов, работ и услуг) миллионам россиян торжественно обещали, что после Игр всё это будет работать для людей, служить им, радовать, оздоровлять, закалять и тренировать.

В доверительном управлении госкомпании «Автодор» уже находится ряд федеральных автодорог, которые эксплуатируются на платной основе. Это трассы М-4 «Дон», М-3 «Украина», М-11 «Нева», северный обход Одинцова и строящаяся Центральная кольцевая автодорога. При этом одни участки управляются оператором самого «Автодора» – ООО «Автодор-Платные дороги», другие – привлечёнными: ООО «Объединённые системы сбора платы», АО «Новое качество дорог». Именно их названия водители видят на чеках, выданных после взимания денег за пользование платными участками. А головной участок новой трассы Москва-Санкт-Петербург от МКАДа до Солнечногорска эксплуатирует ООО «Северо-Западная концессионная компания».

То есть государство породило целую цепочку посредников между собой и теми, кто ездит по платным дорогам. И кормятся все эти «прокладки» за счёт бюджета (от 75 до 90% затрат по строительству и реконструкции платных дорог финансируется из федерального бюджета), водителей, пассажиров. А также покупателей товаров, перевезённых по этим участкам, – ведь транспортные расходы уже зашиты в их стоимость. Не будем забывать, что за проезд по дорогам водитель ранее заплатил через акциз на топливо и налог на свой автомобиль.

Ещё как-то можно было бы оправдать платные дороги, целиком построенные за счёт частных капиталовложений без привлечения бюджетных средств. Но при условии, что тарифы на проезд установит государство (сейчас оно устанавливает только предельные), и они будут рассчитаны на любой кошелёк, а некоторые категории пользователей смогли бы претендовать на льготный или бесплатный проезд. Пока же все платные дороги в России строятся, в основном, за бюджетные деньги. В этом суть современного российского капитализма – национализация убытков и приватизация прибылей.

Не все платные участки имеют параллельные дублёры. Там, где они строились заново – короткая бесплатная альтернатива есть, а где реконструировались – там объезд может быть в полтора и более (по закону – до трёх) раз длиннее. Скажем, объезд платного участка на трассе «Дон» на северо-востоке моей родной Тульской области осуществляется, в том числе, по дорогам регионального и межмуниципального значения. Значит, возросшая нагрузка на них легла на бюджет региона. «Автодор», разумеется, неизбежные затраты на ремонт и содержание тульских «объездных» дорог никак не компенсирует.

Многие автомобилисты возмущаются «рваным» скоростным режимом на платных участках, который варьируется от 110 до 130 км/ч, а кое-где составляет и 90 км/ч, как на дорогах общего пользования. Возникающие то тут, то там пробки и заторы – у пунктов оплаты, во время и сразу после снегопадов, в результате ДТП и ремонтных работ – перечёркивают саму концепцию быстрого и комфортного перемещения по платным дорогам. Но почему во время таких нештатных ситуаций не отменяется или хотя бы не снижается плата? Ведь потребитель не получил услугу в том объёме и того качества, на которые рассчитывал.

Кроме того, далеко не все платные участки освещены. В частности, этим не всегда может похвастаться даже самый дорогой головной участок трассы М-11 «Нева» от Москвы до Солнечногорска, где, кстати, вновь подняли тарифы – на 50 рублей для легковых машин и мотоциклов (как и на обходе Одинцова). Теперь за проезд по всему участку днём по будням придётся заплатить уже 600 рублей! В октябре 2019 года свыше 400 из 646 км платной трассы М-11 остались без освещения (последний участок входа в Санкт-Петербург ещё не был сдан). Одной из причин якобы оказался сильный ветер. Ремонтные работы затянулись до 10 ноября – фонари не горели две недели! Была ли снижена плата за проезд? Нет!

К автодороге «Нева» в принципе много нареканий: там не работает даже голосовая мобильная связь, почти нет нормальных заправок, туалетов, пунктов общепита. Нередки случаи, когда водителей выезжали заправлять аварийные комиссары, при том, что любая остановка на скоростной, да ещё и неосвещённой трассе, смертельно опасна. Зачем же тогда было спешить с её запуском? Видимо, интересы «жирных котов» из «Автодора», концессионеров и операторов оказались выше и важнее безопасности и удобства участников движения.

Когда был сдан последний участок М-11 от Тосненского района до Санкт-Петербурга, пропаганда зашумела, что вся дорога запущена в эксплуатацию. Но это не так: северный обход Твери протяжённостью 60 км так и не построен – его только начали проектировать. Там движение осуществляется по старой автодороге М-10 «Россия», включая участок в черте города с разрешённой скоростью движения 60 км/ч. Уже сейчас тарифы на проезд по М-11 для легковых автомобилей от Москвы до Петербурга сравнимы со стоимостью бензина на эту поездку: 1820-2020 рублей (будни-выходные), с транспондером – 1350 рублей. Сколько будет стоить проезд, когда построят обход Твери – неизвестно.

Между тем более 70% стоимости строительства трассы М-11 оплачено из кармана налогоплательщика. Почему же он должен платить немалые деньги, чтобы по ней ездить? Думаю, абсолютное большинство наших сограждан согласятся с тем, что дороги, построенные за бюджетные деньги, должны оставаться бесплатными.
При подготовке статьи были использованы материалы: Красная Линия