Ни власть, ни бизнес не сделали выводов из уроков Олимпиады в Сочи.
Сочи-2014 обошлись России в 1,5 трлн руб., став самыми дорогими Олимпийскими играми в истории. 98% этих денег потрачено на возведение, однако почти никто из подрядчиков не сумел на этом заработать. Из-за непроработанной проектной документации объекты порой дорожали в разы, разницу подрядчики компенсировали из своего кармана.

Сразу же после Олимпиады прекратили деятельность корпорация «Инжтрансстрой» бывшего главы Госстроя Ефима Басина и НПО «Мостовик» Олега Шишова. «Инжтрансстрой» возвёл в Сочи 14 объектов на 70 млрд руб. Компания получила иски от субподрядчиков на миллиарды рублей и объявила о ликвидации. Омский «Мостовик» возвёл порядка 30 объектов на 70 млрд руб. и впоследствии подал на собственное банкротство. Компания объяснила данный шаг гигантскими олимпийскими убытками. Корпорация «Трансстрой» (к слову, преемник Министерства транспортного строительства СССР) построила несколько объектов инфраструктуры к Олимпиаде и также получила несколько миллиардов убытков.

Позднее чиновники свалили всю вину на самих же подрядчиков, мол, надеялись покрыть предыдущие убытки за счёт сверхприбыли в Сочи. Ведь никого туда насильно не затаскивали: все строители сами подписывались под условиями контрактов, не останавливали стройки, когда видели перерасходы, надеясь, что государство на Олимпиаде экономить не будет.

Олимпиада должна была стать уроком и для властей, и для самого бизнеса – тот, по идее, должен был более осмотрительно подходить к выбору госконтрактов. Однако этого не произошло. Почему? Сами строители называют несколько причин. Основная – не изменилась система регулирования отрасли, которая вроде бы работает в рыночной экономике, однако по правилам, разработанным ещё в Советском Союзе. На торги выставляются объекты с сырой документацией, а устаревшие сметные нормы не дают возможности просчитать стоимость проектов, при этом заказчики не несут никакой ответственности. Победителем торгов признается участник, предложивший наименьшую цену. Это вкупе с экономическим кризисом также вымывает игроков из отрасли.

Ситуация в сфере инфраструктурного строительства очень сложная, например, мостостроительных организаций в дееспособном состоянии в стране остались единицы, констатирует первый вице-президент «Сибмоста» Владислав Кошкин. По его словам, заказы уменьшаются, рентабельность по многим из них отрицательная, а стоимость стройматериалов растет опережающими темпами. «Мы рассыпаемся: ещё пара лет в нынешних условиях – и генподрядчики исчезнут как класс», – прогнозирует один из подрядчиков.

Почти банкроты

За первое полугодие текущего года обанкротилось почти вдвое больше компаний, чем за аналогичный промежуток времени прошлого года, и в 15 раз больше, чем в первом полугодии 2014 г. По информации Рейтингового агентства строительного комплекса (РАСК), в I квартале 2016 г. банкротами признаны 665 компаний по сравнению с 360 и 50 годом и двумя ранее. Предварительная оценка числа банкротств по итогам II квартала – 823 (470 и 50 соответственно). За два года доля просроченной задолженности в структуре общей задолженности строительных компаний возросла в 4 раза: с 5% по состоянию на начало 2014 г. до 18–20% по состоянию на конец II квартала 2016 г., указывает гендиректор РАСКа Николай Алексеенко. Банки кредитуют не всех, а ставки баснословные. Например, одна из самых успешных на этом рынке компаний – «Мостотрест» – занимает под 15,5% и тенденции к уменьшению ставки нет, сообщал недавно заместитель гендиректора Олег Танан.

В декабре прошлого года начата процедура банкротства «Трансстроя». Процедура наблюдения введена ещё в одной структуре «Трансстроя» – ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой». То же самое произошло в петербургском «Мостоотряде-19». «Мостоотряд-19» – «еще буквально вчера лучшая мостостроительная компания страны», характеризовал её вице-губернатор Петербурга Игорь Албин.

В июне введена процедура наблюдения в «Волгомосте», который входил в пятерку лидеров мостостроительной отрасли России. Если в 2011 г. его портфель заказов составлял 19 млрд руб., то в 2015 г. – всего 426 млн руб., а долги, по данным «СПАРК-Интерфакса», превысили 11 млрд руб. В отношении гендиректора Сергея Зинченко возбуждены уголовные дела. К слову, они появились после критики президента России Владимира Путина в марте на совещании по развитию Крыма и Севастополя. Тогда вице-премьер Дмитрий Козак доложил ему о срыве сроков строительства трассы Керчь – Симферополь из-за недобросовестного проектировщика. Документацию готовил «Гипротрансмост-Крым», аффилированный с «Волгомостом». «Этот недобросовестный проектировщик сколько денег схомячил?» – поинтересовался Путин. 280 млн руб., ответил Козак. «Схомяченную» сумму проектировщик требует у государства через суд.

Резко сократили портфели заказов УСК «Мост», ПК «Термосервис», «Сибмост», на грани банкротства «Стройгазконсалтинг» (бывший подрядчик «Газпрома», также занимался дорожным строительством). В прошлом году из состава акционеров УСК «Мост» вышел друг Путина Геннадий Тимченко. Он разочаровался в подрядном бизнесе и не получил тех дивидендов, на какие рассчитывал, говорили близкие к нему люди. Уход Тимченко совпал с падением портфеля заказов компании: если в 2013 г. он составлял 46,7 млрд руб., то в 2014 г. – всего 5 млрд руб. (данные «СПАРК-Интерфакса»). В июне введена процедура наблюдения в одной из крупных «дочек» «Моста» – хабаровском «Тоннельном отряде № 12 – «Бамтоннельстрое» (выручка в 2014 г. – 4,8 млрд руб.).

В июле Сургутнефтегазбанк предупредил о намерении обанкротить одного из ведущих мостостроителей в России – компанию «Сибмост». «Сибмост» ведет переговоры по реструктуризации долга, сказал Кошкин. За два года прекратили свою деятельность московские подрядчики НПО «Космос», «Мосинжстрой», «Горнопроходческих работ № 1».

Причин этих банкротств – огромное количество, считает высокопоставленный федеральный чиновник: «Заказчики строительства часто ставят подрядчиков в невыносимые условия и вынуждают их идти на убытки, однако и часть подрядчиков выводят деньги, получив авансы». «С рынка уходят лучшие компании, опыт и компетенции которых нельзя будет быстро восстановить. Посмотрите – все мировые генподрядчики насчитывают столетнюю историю, – комментирует управляющий директор ВЭБ ФЦСФ Илья Пономарев. – Мост, который «Мостовик» строил на острове Русский, отказались строить даже японцы, сказав, что невозможно построить в данные сроки и за данные деньги. А он возвёл шикарный объект. Модель его компании обеспечивала и сроки, и качество, и инновации. Однако сегодня об инновациях даже никто не вспоминает».

Проблемы регулирования

Одна из ключевых проблем – некачественная проработка проектной документации, считает руководитель группы стратегического и операционного консультирования KPMG Алексей Назаров. «Для определения окончательной стоимости объекта нужна готовая проектная документация. Вариантов других нет, – соглашается подрядчик. – Поэтому запроектируй, получи на все деньги, сформируй земельный участок и только потом выставляй его на торги». Немцы и китайцы тратят на проектирование 2/3 времени и в оставшуюся треть строят. У нас наоборот: пятую часть времени проектируют, потом долго строят, параллельно дорабатывая документацию, продолжает он.

Еще два года назад ассоциация «Инженерные изыскания в строительстве» указывала на сокращение инженерных изысканий более чем в 2 раза – с 76 млрд руб. в 2013 г. до 36 млрд руб. в 2014 г. «Хотя они составляют только 1–2% от общей стоимости строительства, цифры позволяют прогнозировать изменение объемов строительства в будущем», – говорилось в их письме. Инженерные изыскания – основа для проектирования зданий и сооружений: они дают информацию о рельефе, геологических, экологических, гидрометеорологических условиях строительства. Изыскательские работы должны занимать от шести до девяти месяцев, на деле госзаказчики пытаются сэкономить – сократить срок их проведения и затраты. «Если изыскания делать, как положено, то истории, что «строили-строили и вдруг напоролись на карстовые породы», быть не может, – рассуждает крупный подрядчик. – Если это случилось, то заказчик должен по полной спросить с изыскателя. Однако как он это сделает, если сам торопил его и не дал возможности качественно провести все работы?»

Яркий пример – возведение космодрома Восточный, где по фактам коррупции возбуждено порядка 20 уголовных дел. Вице-премьер Дмитрий Рогозин, курирующий проект, всю вину за хищения переложил на субподрядчиков. Основные объекты космодрома Восточный строили без государственной экспертизы и без проектной документации, сообщал ФБК Алексея Навального: выяснилось, что ракета «Союз-2» не подошла по размерам помещению космодрома, а разработка рабочей документации стартового комплекса космодрома для запуска ракеты за 425 млн руб. выполнялась уже после начала строительства и, судя по госконтракту, шла всего три дня – с 15 по 18 декабря 2014 г.

«Если заказчик не выполнил обязательства – есть гражданское право, иди и защищай свои права, – парирует жалобы строителей федеральный чиновник. – Если ты боишься госзаказчика – зачем ты вообще заключаешь контракт? Или не вступай с ним в сговор и не жалуйся». «Если ты не будешь платить зарплаты тысячам людей, какие у тебя работают, то получишь сотни уголовных дел, поэтому и вынужден браться за любую работу на любых условиях», – отвечает на это один из подрядчиков.

Ошибка заложена в организации проектирования, говорит Пономарев. Российский проектировщик делает только стадию «проект» (П, включает основные объемно-планировочные решения), составляющую примерно 30% от всего объёма документации. Остальные 70% – стадию РД (рабочая документация), как правило, разрабатывает подрядчик. Госэкспертизу проходит только стадия П. На тендере выигрывает проектировщик, предложивший минимальную стоимость своих услуг. «Поскольку нет целевого показателя по цене, проектировщик не заинтересован делать дешевый и качественный проект. Зачем?» – говорит Пономарев. В Англии и Франции запрещена конкуренция между архитекторами по стоимости проектирования: они конкурируют гарантиями, опытом и, самое главное, ценой будущего спроектированного здания. Помимо этого проектировщики сопровождают стройку до ввода объекта в эксплуатацию. «Проектировщик ориентирован на быстрое прохождение государственной экспертизы, а также соблюдение лимита бюджетного финансирования, выделенного государственному заказчику, однако не на оптимизацию стоимости и процесса строительства», – соглашается Назаров из KPMG.

Как считать смету

«Вопрос по ценообразованию в строительстве – застаревшая, со множеством негативных исторических наслоений тема, в черную дыру улетают триллионы рублей», – заявил на недавнем Госсовете по строительству Козак. Задачу решит закон по ценообразованию в строительстве, надеется он. Соответствующие поправки уже внесены в Градостроительный кодекс.

Есть две проблемы с нормированием в строительстве, комментирует представитель аппарата Козака. Во-первых, сметы рассчитываются по принятым ещё в прошлом веке сметным нормам, какие все это время индексировались на инфляцию. Однако они несовершенны, потому что применяется множество новых технологий, стройматериалов, техники, какие в этих расчетах не учитываются. Во-вторых, в использовании единичных расценок стоимости материалов и оборудования, какие утверждает Минстрой. Однако министерство берет за базу цены не производителей, а посредников, указывает представитель аппарата Козака.

Действительно, сметы составляются на основе государственных расценок, какие считаются на базе старых нормативов с непонятными коэффициентами инфляции. Данные пересчеты не соответствуют действительности, соглашается гендиректор «Мосметростроя» Сергей Жуков.

Чтобы решить это задачу, Минстрой создаст единую электронную государственную систему ценообразования в строительстве. Все строительные издержки – от трудозатрат рабочих, применяемых стройматериалов и техники – будут сформированы в ценовые нормы, рассказывал РГ министр строительства и ЖКХ (ЖИЛИЩНО КОММУНАЛЬНОЕ ХОЗЯЙСТВО) Михаил Мень. Всего планируется порядка 60 000–75 000 норм, уже на их основе можно будет рассчитать показатели сметной стоимости. Нормы будут ежеквартально обновляться на основании мониторинга цен производителей. Однако эта система должна заработать лишь с 1 марта 2018 г.

«Федеральные расценки на дорожные работы занижены примерно на 30%, особенно в стоимости ресурсов – песок, щебень и другие материалы. Москва успевает обновлять и базовые показатели, и корректирующие коэффициенты более оперативно, и они соответствуют реалиям рынка, – рассказывает московский подрядчик. – А вот федеральные нормы и СНиПы остались на уровне 70–80-х гг. [Минстрой актуализировал 124 свода правил, 22 из которых утверждены в 2015 г., ещё 102 свода правил размещены для публичного обсуждения; всего их – 400]. Из-за этого нет возможности использовать новые материалы и технологии. Про новые материалы, какие появились, к примеру, года три назад, проектировщики могут просто не знать. Если ты хочешь использовать новое, то требуется заново проходить экспертизу проекта – по сути, это расторжение контракта и новый конкурс».

Игра на выбывание

Проблемы строителям создают и условия конкурсов. Главный критерий определения победы – самая низкая цена на услуги. «То, что сейчас делает наше Министерство экономического развития вместе с Федеральной антимонопольной службой (ФАС), – это не рыночная экономика, а анархия. Они допускают всех до всего, и мы получаем головную боль – непонятные компании выигрывают конкурсы, плодя недострои или некачественную стройку», – рассказывал в интервью «Ведомостям» владелец крупнейшей строительной компании ЛСР Андрей Молчанов. Его компания строит в основном жилые комплексы. «Попроси меня пойти на госконтракт – не пойду», – рассказывал он: компания уже теряла деньги на работе с государством.

Московские власти, например, возведение всех детских садов и школ поручили казенному предприятию «Управление гражданского строительства» ещё в 2011 г. Тогда представитель города рассказывал, что планировалось ввести 64 детских сада. Однако построено всего 25: недобросовестные подрядчики снижали на торгах цены на 40–50%, а в итоге исчезли. Объекты достраивал город и уже в 2012 г. сдал в эксплуатацию 77 детских садов. Сегодня Москва проводит все торги по закону «О контрактной системе». Однако и эта система несовершенна, признается федеральный чиновник. Минстрою поручено до конца лета внести проект приказа о типовых контрактах в строительстве, говорит представитель аппарата Козака. Ранее Национальное объединение строителей сообщало, что данные контракты будут разрабатываться с использованием терминологии FIDIC (FIDIC – Международная федерация инженеров-консультантов, разрабатывает международные типовые контракты и типовые условия контрактов для различных сфер строительной деятельности). Фидиковский инженер – это уполномоченный инженер, без подписи которого на стройке ничего не происходит.

Вкупе со снижением госзаказа это ставит под угрозу само существование строительных организаций. На июнь 2016 г. в стране насчитывалось порядка 153 000 строительных организаций (РАСК подсчитало их по реестрам СРО). Для сравнения: в СССР работало 23 000 строителей и 1800 проектировщиков. Однако крупных генподрядчиков, какие специализируются на строительстве дорог, мостов, метро, можно пересчитать по пальцам. В дорожном строительстве и строительстве мостов – «Мостотрест», АРКС, «Ингеоком», поменьше – тверской ДСК, группа ВАД, «Автобан». Метро умеют строить единицы – «Мосметрострой», «Трансинжстрой», не так давно начал строить «Ингеоком», небольшие объёмы есть у «Казметростроя». При этом ни одна из этих компаний не может похвалиться большой доходностью – прибыль падает почти у всех.

«Сегодня у подрядчиков рентабельности выше 6% нет. Загрузка отрасли – 60%. В прошлом году было 63–64%. Это предколлапс», – комментирует ситуацию Пономарев. По его словам, пока были большие госзаказы, подрядчики держались. Государственные расходы на возведение транспортной инфраструктуры сократились на 11% в 2015 г., отмечает Назаров. В январе Росавтодор сообщал, что расходы на дорожное возведение в 2016 г. сократятся на 30%. Ни один из находящихся в работе объектов не пострадает, однако из-за падения цен на нефть и сокращения расходов бюджета Росавтодор откажется от новых проектов, говорил ранее руководитель Росавтодора Роман Старовойт.

«По подрядчикам нанесён двойной удар. Во-первых, все крупные предприятия имеют кредитные портфели на много лет вперед, а ставки возросли. Во-вторых, после банкротства ряда компаний государство решило обеспечить казначейское либо банковское сопровождение расходования авансов, вследствие этого авансы лежат на казначейских счетах и не могут быть направлены ни на обслуживание долга, ни на налоги, ни на выплату зарплаты», – комментирует Кошкин из «Сибмоста». Также, по его словам, в 2016 г. Росавтодор впервые ввёл лимиты финансирования: в январе подрядчик может получить не более 1% от годового объёма, в I квартале – не больше 7–8%. Однако графики работ, какие ведутся круглосуточно, никто не корректирует. «Финансирование строительства Восточного обхода Новосибирска в этом году сократилось с ранее утвержденных 4 млрд до 1,5 млрд руб. Все это привело к кассовым разрывам и недостатку денежных средств, которых сейчас едва хватает на выплату зарплаты и оплату банковских счетов», – сказал Кошкин. Объёмы финансирования и порядок их перечисления устанавливаются Министерством финансов, сообщил на это представитель Росавтодора. По его словам, ситуация на рынке стабильная: объекты не просто продолжают строиться, однако и сдаются подрядчиками досрочно.

К сжатию рынка добавился и рост стоимости стройматериалов при твердых договорных ценах по госконтрактам. Импортные стройматериалы из-за девальвации валюты выросли в цене на 30–40%, стоимость импортной техники, оборудования и запасных частей увеличилась более чем на 20% из-за ослабления рубля, при этом российская техника подорожала более чем на 10%, сообщала в прошлогоднем отчете KPMG. На прошлой неделе ФАС инициировала расследование в отношении металлургических компаний, подозревая их в монопольном завышении цен на арматуру – она подорожала на 40–60% с начала года. «Cтроители вынуждены покупать материалы по новой цене, однако никто не пересматривает стоимость контрактов. Если я работаю на госзаказе и государство допустило увеличение стоимости стройматериалов, то оно, наверное, должно компенсировать дополнительные расходы либо пересмотреть рынок ценообразования», – рассуждает Сергей Жуков из «Мосметростроя». «Твердая договорная цена не предполагает компенсации при непредвиденных расходах. А в дорожном строительстве это происходит часто: появляются новые расходы на перекладку коммуникаций, просроченные согласования, чужие земли. Обычно в смете на это закладывают 2%, однако по факту они могут составлять 5% и выше», – комментирует коллега Жукова.

«Серьезных генподрядных организаций на рынке слишком мало, и мы видим, что многие из них обременены долгами – это не дает возможности развиваться, – считает гендиректор «Мостотреста» Владимир Власов. – Необходимы серьезные изменения во всей отрасли – начиная от качества проведения изыскательских работ, проектирования, освобождения площадки до повышения ответственности заказчика. Если изменений не будет, мы потеряем немногочисленные оставшиеся в отрасли производственные коллективы». Большинство инфраструктурных компаний на самом деле полностью выработали внутренний потенциал для поддержания необходимого уровня прибыльности. Пик экономической нестабильности ещё не пройден, давление на прибыльность подрядных организаций продолжается, это может привести к дальнейшему банкротству игроков и ухудшению состояния отрасли, прогнозирует Назаров.

По материалам сайта КПРФ