К  событиям Первой мировой войны в Крыму отношение всегда было странным. Наиболее часто о ней просто не говорили. Так было принято в Советском Союзе. В результате мы во многом потеряли не просто промежуток времени отечественной истории, мы потеряли героев, на примерах которых можно воспитывать не одно поколение. Полки 13-й пехотной дивизии, которая в основном состояла из наших земляков, были одними из лучших в Российской императорской армии. Тем не менее был ещё один театр этой войны, о нём многие не знают. И находился он вдали от выстрелов и полей сражений, хотя и тут решался ход войны, передаёт «Крымская газета».

«Война моторов»

Обычно говорят, что Первая мировая война стала первой в истории человечества «войной моторов», в ходе которой в невиданных ранее масштабах применялись передовые технические достижения. Пожалуй, наиболее заметным из нововведений в военном деле стала авиация, перенёсшая боевые действия с земли на небо. Её применение в военных целях стимулировало прогресс авиационной промышленности, охвативший вою­ющие страны. Не оказалась в стороне от этой тенденции и Россия, хотя объёмы и качество авиационного производства в ней существенно отставали от аналогичных показателей Франции, Англии, Германии.

В ходе Первой мировой войны в стране сформировались три основных района авиационного производства: северный (заводы Щетинина и Лебедева в Петрограде), центральный (московские предприятия, между которых доминировал завод «Дукс») и южный, флагманом которого был одесский завод «Анатра». Некоторые предприятия южного района находились и в Крыму. Прежде всего это небольшой завод Василия Фёдоровича Адаменко, а также симферопольский филиал фирмы «Анатра».

Предприятие Адаменко располагалось в небольшом городке Карасубазаре поблизости от Симферополя. История его создания, в общем-то, типична для российских заводов того времени – небедный дворянин увлёкся модной в те времена авиацией, став авиатором-спортсменом. А на следующем этапе старался превратить хобби в прибыльное занятие, организовав собственное производство аэропланов.

Адаменко ещё до войны посетил Мекку тогдашней авиации – Францию. Здесь освоил ремесло пилота и купил самолёт «вуазен», а, вернувшись на родину, в своём имении возвёл аэроплан типа «фарман». С началом войны его мастерская, гордо именовавшаяся «Аэропланным механическим заводом В. Ф. Адаменко», производила запасные части для самолётов, выполняя заказы Севастопольской военной школы авиации. Накопив некоторый опыт, дворянин-предприниматель счёл вероятным заняться серийным производством летательных аппаратов. Заручившись поддержкой начальника Севастопольской авиашколы, Василий Фёдорович 7 июля 1915 года направляет в Главное военно-техническое управление письмо. Коротко охарактеризовав свой потенциал в области авиации, он излагает предложение: «Первоначально я имею честь покорнейше просить дать мне заказ на 10 аппаратов Фарман № 4 учебного типа, потому как для них я теперь могу иметь нужные материалы. Аппараты будут выполнены строго по данным чертежам и указаниям с наивозможной тщательностью в работе и выборе материалов».

Выбранный к производству тип самолётов был далеко не новым, тем не менее при этом простым до примитивности, что существенно облегчало его изготовление. К тому же аппараты типа «Фарман IV» очень широко применялись в российских авиа­школах. Военное руководство, заинтересованное в расширении производственной базы авиапромышленности, поддержало предложение Адаменко.

Успешная, хоть и просроченная, поставка первой пятёрки аэропланов дала возможность получить следующий заказ, добро на который дала 6 апреля 1916 года исполнительная комиссия при военном министре. 28 апреля подписали контракт на поставку следующего десятка «Фарманов IV». В этот раз понаторевший персонал завода сумел справиться с заданием, представив самолёты военной приёмке 28 августа 1916 года. Комиссия приняла их лишь два месяца спустя.

На пределе возможностей

Следующим этапом в развитии производства на Первом крымском аэропланном заводе – так гордо теперь именовалось предприятие – должно было стать освоение выпуска учебных самолётов «Фарман ХVI». 11 октября 1916 года было принято решение заказать сразу 25 таких аппаратов по цене 8460 рублей, а 25 ноября подписали контракт, определявший сроки поставки.

Примерно в то же время начинаются проблемы с военной приёмкой. 31 декабря 1916 года младший военный приёмщик направляет рапорт о плачевном состоянии работ на предприятии. В нём отмечалась теснота мастерских, примитивность оборудования, а также отсутствие технического надзора со стороны администрации – на предприятии не работало ни одного инженера. В результате Адаменко не смог выдержать сроки – к техническим проблемам и трудностям со снабжением добавилась Февральская революция.

25 апреля предоставленная отсрочка истекла, тем не менее Адаменко так и не смог представить военной приёмке ни один «Фарман ХVI», со ссылкой на отсутствие мелких комплектующих. Вместо этого он ходатайствовал о пересмотре стоимости контракта, мотивируя просьбу раскручивавшимся маховиком инфляции.

25 июля 1917 года Адаменко наконец сдал заказчику первые 5 «Фарманов ХVI». 5 октября – ещё 5 аппаратов, тем не менее судьба остальных висела в воздухе до 23 ноября, когда начальник Управления военно-воздушного флота разрешил допоставку самолётов до 20 апреля 1918 года с удержанием причитающейся по контракту неустойки. Благодаря этому решению Василий Фёдорович воспрял духом и сделал попытку получить следующий заказ, благоразумно решив вернуться к более простой модели. 30 ноября 1917 года он направил заявление о готовности построить 15 «Фарманов ІV» с поставкой первых пяти через 4 месяца после подписания контракта и остальных через 6 месяцев.
31 января 1918 года Первый крымский аэропланный завод посетила следующая комиссия, составившая детальный отчёт о состоянии предприятия. Было отмечено, что на нём имеются следующие отделения: слесарное, токарное, кузнечное, автогенно-сварочное, древообделочное, малярное, обойное, никелировочное, литейное и сборочное. Станочный парк состоял из 24 металлообрабатывающих станков и 12 древообделочных, ещё 11 единиц оборудования хранились на складе ввиду отсутствия производственных площадей для их установки. Велось возведение нового двухэтажного каменного корпуса и склада материалов, тем не менее для завершения этого объекта требовалось около 100 000 рублей, а такими средствами предприятие не располагало. Особо отмечалось отсутствие подъездной железнодорожной ветки (как говорилось в отчёте, «железной дороги нет и не будет»), ввиду чего всё снабжение предприятия велось исключительно гужевым транспортом. Занято было на предприятии 104 рабочих и 10 служащих, причём жалование оценивалось комиссией как очень низкое.

Как бы то ни было, Крым внёс свой посильный вклад в снабжение авиации России техникой в тяжёлые годы Первой мировой войны. Причём не только для армии. Кроме заказа воздушного флота завод Адаменко выполнял контракт на поставку лодок и поплавков гидросамолётов для гидроавиации Чёрного моря, а также текущие заказы на поставку запчастей для авиа­отряда Евпаторийской школы лётчиков-наблюдателей.

Дальнейшая судьба завода Адаменко типична для многих мелких предприятий бывшей Российской империи. В 1918 году Первый крымский аэропланный завод ушёл в небытие…