Перед Крымской войной страны Европы охватил настоящий железнодорожный бум, сообщает издание «Крымская газета».
За первую четверть XIX в. существования железнодорожного транспорта в мире Россия заметно отстала от наиболее развитых государств. Перед Крымской войной протяжённость русских рельсовых дорог равнялась немногим более 1 тыс. км. В Англии к этому времени длина линий превысила 15 тыс. км. Одних железнодорожных мостов здесь было около 25 тыс., а общая длина тоннелей достигла 100 км.
Климат виноват?
Экономика России могла позволить только две железные дороги – Царскосельскую и Николаевскую. Возведение последней обошлось в почти 10% государственного бюджета страны.
Но существовали, а также другие причины. Столь позднее начало строительства железных дорог в России было связано не с ретроградством царя, а, скорее, с климатом. Рельсы, изготовлявшиеся из чугуна, оказались настолько хрупкими, что испытания одного из первых локомотивов Ричарда Тревитика разбили их. Перепады температур зимой и летом в морском климате Британии были меньше, чем в континентальном климате России, по этой причине технические требования к рельсам для паровозов Стефенсона были ниже.
Царскосельская дорога стала своеобразным испытательным полигоном, чтобы понять, достаточно ли хорош рельсовый металл последнего поколения. Только после нескольких сезонов эксплуатации Николай I одобрил возведение дороги Петербург – столица России.
Для императора не было секретом, что страна «терпит от расстояний», страдает от недостатка путей сообщения. Для развития железнодорожного транспорта нужны были не только большие деньги, но и мощная промышленность, способная производить в нужном количестве рельсы, локомотивы, вагоны и другое оборудование. Тем не менее масштабное промышленное развитие страны было невозможно без глубоких общественно-политических изменений.
Грязь – выше колёс
Крымская война обнажила острые проблемы в экономике. Ввиду полного бездорожья героический Севастополь, практически, был отрезан от страны и не мог вовремя получить ни подкрепления, ни достаточного количества боеприпасов и продовольствия. Руководитель и организатор строительства многих крупных железных дорог Андрей Иванович Дельвиг так описывал крымский участок грунтовой дороги в Севастополь: «Дорога была невыносимо дурна, особенно на берегу реки Бельбека; грязь стояла выше ступиц колес, так что телега загребала её, и потому, учитывая шесть запряжённых в неё рослых лошадей, мы продвигались шагом… Валялись покрытые грязью околевшие волы; когда на них наезжала моя телега, я едва мог в ней удержаться. При морозах грязь несколько застывала только на поверхности, и тогда проезд делался совершенно невозможен. Вот каково было единственное сообщение нашего осаждённого города с внутренними губерниями России».
Доктор Николай Иванович Пирогов, отправившись осенью 1854 г. в Крым, даже с некоторым юмором описал свои впечатления о дороге: «Дорога от Курска до Севастополя есть ряд мучений для того, кто находится в приятном заблуждении, что дороги назначены для уменьшения пространства и времени в житейском сообщении. Я рассматриваю их, как особенный вид сотрясения, полезного для моих кишок, и потому отношу поездку в Севастополь осенью и преимущественно в военное время к превосходной гимнастике брюшных внутренностей».
Учитывая чудеса храбрости солдат, мужество и талант таких выдающихся военачальников, как адмиралы Павел Степанович Нахимов, Владимир Алексеевич Корнилов, Владимир Иванович Истомин, военное поражение страны было предрешено.
Выдающийся российский экономист Людвиг Валерианович Тенгоборский писал в 1854 г., что если бы железная дорога была построена хотя бы между Харьковом и Феодосией, то, «разумеется, англо-французская экспедиция в Крым не состоялась бы или расстроилась в самом её начале, и мы не были вынуждены делать столь тягостных для народа пожертвований по случаю перевозки в Крым войск, провианта и воинских снарядов».
Можно сказать, что коммуникации, артерии, без развития которых любая военная доктрина обречена на провал, в империи отсутствовали. Это отставание ощущалось спустя 15 лет после Крымской войны. В одном из источников того времени наличие железных, шоссейных и сносных просёлочных дорог относилось к главным нуждам страны.
А могло быть по-другому
Россия, втянувшись в войну, страдала от отсутствия надёжных коммуникаций, прежде всего железных дорог. Их отсутствие явились одной из причин военного поражения. Красноречивым подтверждением может служить суждение одного из французских государственных деятелей, опубликованное в 1856 г. в «Русском вестнике»: «С помощью железной дороги… правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколько сот тысяч человек, и такая армия не допустила бы взять Севастополь… продовольствовать такую армию было бы наиболее легко. Поздравим себя, что Россия не имеет в своем распоряжении этого страшного орудия».
Существует мнение, что изменения в железнодорожной политике произошли после окончания Крымской войны. Это не точно. Изменения своих позиций в области железнодорожного строительства правительству пришлось начать ещё во время кампании, уже на следующий год после высадки союзных войск.
В результате, 2 сентября 1854 г. Главное управление путей сообщения издало приказ начать изыскания на линии столица России – Одесса. Через полтора месяца, 17 октября, последовало распоряжение приступить к изысканиям линии Харьков – Феодосия; ещё четыре с половиной месяца спустя, 18 февраля 1855 г., вышло предписание о прокладке трассы от Харьковско-Феодосийской линии в Донбасс, а 27 июня – от Геническа, через Симферополь и Бахчисарай в Севастополь. Общая протяжённость этих линий превышала 2100 км. Возглавить работы поручалось тогдашнему министру путей сообщения империи Павлу Петровичу Мельникову.
В то же время печальный опыт Крымской войны не сразу научил Россию важности надёжных внутренних коммуникаций. Потребовался толчок войны Пруссии и Австрии, чтобы окончательно решиться на создание сети дорог не только между двумя столицами, но и между центром и внутренними регионами – бассейном Вислы, Кавказом и Крымом.
После окончания войны одним из первых начинаний Александра II стало возведение сети железных дорог. В 1855 г. на всей территории страны было около 1000 км железнодорожного пути. К 1881 г. русские инженеры и рабочие построили около 20 000 км. Возведение железных дорог стало военным приоритетом для страны, и в 1890 г. началось возведение Транссибирской магистрали, соединившей Москву с тихоокеанским побережьем. К 1941 г., когда Гитлер вторгся в СССР, у Советского Союза было 106100 км железных дорог. Это оказалось жизненно важным для снабжения войск, которые сначала выдержали немецкое вторжение, а потом разгромили гитлеровские армии в Берлине. И в этой победе мы видим один из реализованных уроков давней Крымской войны.
