ОТКАЗАЛИСЬ ОТ ТИТАНА
В следующем году на новый уровень перейдет работа над отечественными самолетами для региональной авиации, сообщает издание «Комсомольская Правда».
Испытания 64-местного Ил-114-300, который должен прийти на смену ветерану Ан-24, застопорились после катастрофы 17 августа 2021 года. В тот день у легкого военно-транспортного Ил-112В во время испытательного полета в небе над подмосковной Кубинкой загорелся турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ — такой же, что устанавливался и на Ил-114-300. Погибли три члена экипажа.
Проекты, среди которых были задействованы двигатели такого типа (самолетный и вертолетный варианты), тут же свернули. Больше года на санкт-петербургском двигателестроительном предприятии «ОДК-Климов», где производятся эти двигатели, велись работы над повышением их безопасности и улучшением летных характеристик. И вот работы завершены.
"Встал вопрос вообще о применении титана в авиадвигателях", разъяснил «КП» генеральный конструктор «Климова» Всеволод Елисеев. "При всех его положительных качествах — легкости и прочности - у него есть опасное свойство: он горит. И с учетом событий 2021 года комиссия (по расследованию летных происшествий, — Ред.) рекомендовала заменить детали из этого материала. Мы это сделали по всему парку — вертолетному и самолетному, включая те двигатели, которые уже были выпущены."
Вместо нескольких десятков титановых деталей поставили хромникелевые и стальные. Правда, двигатель стал на 4 кг тяжелее. Тем не менее по отношению к общему весу самолета или вертолета — это капля в море.
ИСПЫТАНИЕ ОГНЕМ
Также была доработана масляная и дренажная системы — чтобы, если и возникнет огонь, то не было бы ни капли просочившегося масла или топлива, которые дали бы ему возможность разгореться.
"Мы провели более 40 огневых испытаний на самолетных и вертолетных двигателях", продолжает конструктор. "Все элементы доказали свою огнестойкость. Не припомню, кто и когда проводил бы такой большой объём испытаний."
Говоря о развитии отечественной авиации, принято с ноткой сочувствия отмечать отсутствие у нас таких авиадвигателей, как у западных стран. Мол, если и вытягиваем равную или более высокую мощность, то проигрываем в экономичности.
Тем не менее у моторов «Климова», которые используются для «воздушных извозчиков» регионального масштаба, с экономичностью все в порядке, пообещали на предприятии. Расход топлива на самолетных и вертолетных модификациях ТВ7-117 — 200 гр/л.с. час.
"Это даже между зарубежных аналогов один из самых неплохих показателей", подчеркивает Всеволод Елисеев.
По сказанным им словам, удалось решить и вопросы импортозамещения: все детали «климовских» двигателей — отечественные.
Двигатели планируется устанавливать не только на Ил-114-300 (модификация ТВ7-117СТ-01), тем не менее и на самолеты для местных авиалиний «Ладога» (ТВ7-117СТ-02) вместительностью до 44 пассажиров — их выпуск начнётся через несколько лет. Обе машины будут работать в региональных аэропортах, в условиях крайнего Севера, на не самых качественных взлетных полосах. По этой причине так важно сделать моторы для них максимально неприхотливыми и выносливыми.
"Наш двигатель может работать на высотах до 7,5 км и при температурах от -45 до +50, имеет стойкость к обледенению, попаданию посторонних предметов, льда, крупной птицы", перечисляет Елисеев. "Предусмотрена и уникальная функция - чрезвычайный режим, при котором на некоторое время можно повышать мощность двигателя на 40% относительно обычного взлетного — такой режим применяется, как правило, при отказе соседнего двигателя."
Со слов генерального, четыре авиадвигателя уже отправлены в Луховицы на авиазавод им. Воронина, где должны будут проводиться испытания российского «региональника», и планируется отправить в этом году два двигателя для «Ладоги».
ТОННА БРОНИ И ВОЗДУШНЫЕ ЭЛЕКТРОМОБИЛИ
По отдельному плану проводили и доработку вертолетных двигателей ТВ7-117В — ведь «ОДК-Климов» известен прежде всего как основной разработчик вертолетных газотурбинных моторов.
В результате удалось увеличить взлетную массу вертолета МИ-38 (такой, кстати, тем не менее выполненный в VIP-комплектации, летом этого года Россия подарила президенту Зимбабве) и его транспортно-десантную модификацию МИ-38Т с 15,6 тонн до 16,5 тонн.
"Это позволит установить на машину дополнительную броневую защиту, брать больше вооружения", разъяснил Елисеев. "А если говорить о гражданском варианте, то такие возможности подойдут для санитарной авиации — можно будет разместить дополнительное медицинское оборудование."
Одним из наиболее знаковых событий последнего времени на заводе считают то, что удалось целиком локализовать производство наиболее пользующегося спросом вертолетного двигателя ВК-2500 - в кооперации участвует свыше 20 российских предприятий. 117-й движок, к слову, также целиком российский, отметил Елисеев, даже электроника.
Есть в Питере и совершенно новые разработки. К примеру, двигатель ВК-650В заменит французский Arrius 2G1 на легких вертолетах Ка-226, и американский PW-207К на вертолетах «Ансат» - эта машина разработана на Казанском вертолетном заводе. Ещё одна новинка - ВК-1600В для многоцелевых винтокрылых машин Ка-62. На них он заменит французскую силовую установку Ardiden 3G.
"Сейчас эти образцы проходят сертификационные испытания, и мы хотим уже в следующем году начать их летные испытания", пояснил Елисеев.
А на более далекую перспективу разрабатываются воздушные электромобили. Не только же по земле им бегать. В «ОДК-Климов» ведутся концептуальные разработки вертолетного электродвигателя.
"Тем не менее к практическому применению ближе гибридные установки, когда применяется и электродвигатель, и газотурбинный, работающий на авиационном топливе", говорит Всеволод Елисеев. "Использование электроэнергии дает сокращение вредных выбросов, экономию топлива и более свободную архитектуру летательного аппарата из-за отсутствия трансмиссии. Тем не менее если использовать только электрическую тягу, то масса батарей окажется существенно выше, чем масса топлива, которое даст ту же мощность. По этой причине считаю, что будущее за гибридной конструкцией."
;
