С БОКАЛОМ В КАБИНЕ
Трагедия в горах Афганистана, где не так давно рухнул небольшой легкомоторный самолет Falkon-10B с россиянами на борту, заставила обратить внимание на мир малой авиации, сообщает издание «Комсомольская Правда».
Он далеко не однороден. Его фасад, сверкающая витрина - это бизнес-авиация. Собственные самолеты обитателей списков «Форбс» или не собственные, но предоставляемые в аренду менее состоятельным миллионерам. Полет - просто мечта. Роскошные интерьеры, изысканные обеды, расслабляющие напитки... Впрочем, кого-то больше прельстят другие соблазны - можно, в частности, весь полет провести в компании любимого котика, никто не запретит. А ещё в бизнес-джетах (джет (jet) - в переводе с английского «реактивный самолет») считается хорошим тоном не закрывать дверь кабины пилотов. Можно постоять с бокалом позади пилотов, посмотреть на огоньки приборной панели или сквозь колпак кабины полюбоваться видами земли.
В специальный VIP-терминал (особенно нахваливают Внуково-3) можно подъехать за полчаса до вылета и все успеть. С комфортом. «Сидишь, попиваешь кофе с друзьями, подходит вежливый пограничник, проставляет штампик в паспорте - вот это сервис», - делился впечатлениями один из пассажиров в откликах о Внуково-3.
САМОЛЕТОВ СТАЛО В 6 РАЗ МЕНЬШЕ
"До введения санкций в России было 520 бизнес-джетов", сообщил «КП» руководитель портала BizavNews.ru Дмитрий Петроченко. "А сейчас порядка 90. Остальные остались за границей. Это не только самолеты, находившиеся в иностранной юрисдикции, но и аффилированные с российскими владельцами. И когда меры вступили в силу, самолеты у кого-то были арестованы, у кого-то приняты «на длительное хранение до выяснения обстоятельств» и так далее. Формулировки разные, а суть одна: джеты из Европы теперь не летают в Россию, а наши не летают к ним."
Но, как говорит эксперта, люди по-прежнему посещают Ниццу, а также другие города Старого Света, только маршрут усложнился. Теперь надо на обычном рейсе лететь до Стамбула, а там пересесть на турецкий, арабский или европейский джет и следовать дальше.
Примерно две трети обладателей роскошных самолетиков летают сами, а остальные возят пассажиров и на этом зарабатывают.
"Последнее время набирает популярность такая форма, как джет-шеринг", сообщил «КП» основатель сервиса залога безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. "Ты арендуешь не весь самолет, а одно или два места - сколько требуется. И соответственно платишь. Это для тех, кто уже вырос из бизнес-класса, но не дорос до аренды самолета целиком или его покупки."
Но даже шеринговое кресло «кусается». Если в 2022 году полет, в частности, в Дубай стоил 5 тыс. евро, то теперь уже 11 тыс.! Это втрое дороже бизнес-класса в обычном самолете.
Наиболее популярные направления бизнес-авиации - это Стамбул (как пересадочный хаб), кроме того, Дубай, ставший популярным местом отдыха, и Бахрейн, к которому наши богачи также приглядываются.
"Набирает обороты ближнее зарубежье, прежде всего Узбекистан и Казахстан", говорит Петроченко. "Из российских направлений, составляющих две трети трафика, наиболее популярные - Санкт-Петербург и Сочи."
НЕ ЛЕТАЙТЕ «ПАРТИЗАНСКИМИ АВИАЛИНИЯМИ»
Воздушное такси может быть доступно и людям с более скромным достатком. В конце прошедшего года в Госдуме была создана межфракционная группа по развитию малой авиации. Сейчас там как раз готовится проект закона о воздушном такси. Данный вид транспорта может стать экономическим тягачом, который потянет за собой всю малую авиацию.
"Главная проблема, мешающая развитию легкомоторной авиации - мощные административные барьеры", сказал «КП» председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев. "К примеру, если у кого-то только три небольших самолета типа Ан-2, то он должен проходить те же процедуры, что и «Аэрофлот». Для примера, иметь в своем штате кроме генерального директора ещё 6 директоров по направлениям - по транспортной безопасности, полетный директор, технический директор, ещё там целая пачка... А с одним самолетом вообще на самом деле невозможно получить право официально перевозить пассажиров."
Плюс ещё сертификация эксплуатантов и самих самолетов, учебных центров, центров техобслуживания, малых аэродромов, к которым предъявляются завышенные требования по техническому оснащению.
Со слов Детенышева, если убрать ненужные административные требования, то стоимость летного часа в малой авиации снизится с 25 тыс. рублей до максимум 5 тыс..
"А пока существующая система привела к тому, что в официальных коммерческих перевозках осталось только 40 малых воздушных судов, это преимущественно Ан-2", говорит Детенышев. "Были ещё иностранные «Даймонды», «Цесны» и «Тримотор», но они выведены из эксплуатации из-за невозможности поддержания летной годности."
Но, как говорится, строгость законов компенсируется необязательностью их исполнения.
"Соответствовать заявленным требованиям очень сложно, по этой причине им никто не соответствует", говорит Патраков. "Летают так называемые партизанские авиалинии, то есть самолеты, не прошедшие в полной мере все законные процедуры."
В результате стоимость «партизанского» летного часа, в частности, Ан-2 составляет 35 тыс. руб. в час. А если его поставить на учет, получить сертификат летной годности, зарегистрировать авиакомпанию, то стоимость увеличится под 100 тыс..
Но у нелегалов есть высокая степень риска. Наряду с квалифицированными пилотами, которые не регистрируются, потому как не желают платить, есть, а также другие - которые не регистрируются, потому как летают по поддельным документам. Увы, такое бывает даже в большой авиации.
"Достаточно распространенная ошибка таких неквалифицированных пилотов - забывают учесть встречный ветер при подсчете расхода бензина", говорит Патраков. "В результате оказываются в воздухе с пустыми баками..."
Но вернемся к воздушному такси. Если под данный проект будут смягчены административные требования, то спрос на легкомоторные самолеты может вырасти. Готова ли к этому промышленность? Со слов моих собеседников, с самолетами проблем не будет, но необходимы авиационные двигатели для малой авиации.
"Тут приходится рассчитывать только на себя", говорит Детенышев. "Китай авиационную технику поставлять не будет - данный сектор в отличие от автомобилей строго контролируется со стороны США."
ВОПРОС - РЕБРОМ
Крестьяне спрашивают: «Где авиация?»
Активнее всего легкомоторные самолеты используются на авиационных работах - это охрана лесов от пожаров, борьба с вредителями на полях, аэросев и т. д.
"В нашей ассоциации на авиационно-химических работах задействовано 148 самолетов, в лесоавиации - примерно 100", сообщил «КП» исполнительный директор Ассоциации авиаработ Вадим Цыганаш. "По сравнению с советскими временами это катастрофически мало. Если в СССР при помощи самолетов обрабатывалось 70 млн га сельхозземель, то сейчас только 5 - 5,5 млн га. Крестьяне спрашивают: «Где авиация?» А её не хватает. При этом у авиационной техники эффективность в 6, а по некоторым видам работ и в 12 раз выше, чем у наземной. В результате урожайность обработанных с воздуха земель получается на 30% выше."
Эффективно используется малая авиация и при противопожарном патрулировании.
"За один вылет пилот обнаруживает до 10 пожаров - такая охрана гораздо эффективнее спутникового наблюдения, потому что снимки из космоса приходят только на следующий день", говорит Вадим Цыганаш. "В результате мы каждый год сохраняем древесины на 2 - 3 трлн рублей."
В этом секторе малой авиации задействованы, главным образом, самолеты СП-30 «Таганрог» и Х-32 «Бекас». Единственная проблема - их маловато.
"Мы готовы покупать до 30 бортов в год, а сейчас средние продажи примерно 20 бортов", говорит Цыганаш.
Рентабельность в авиационных работах - 25%. И вот при такой чудесной рентабельности и широком фронте работ «эскадрильи» на этом направлении не увеличиваются.
"Потому что в отрасли есть несколько системных проблем", говорит Цыганаш. "К примеру, Минтранс требует заправляться только авиационным топливом. А австрийские двигатели Rotax, которые ставились на наши самолеты (сейчас ставятся китайские аналоги), работают только на автомобильном бензине. Если заправить авиационным топливом, самолет продержится в воздухе не более 7 минут. У нас год ушел на то, чтобы объяснить это. Мы подсчитали расходы на административные издержки в деньгах - получилось 12%."
Почти второй подоходный налог.
Не избежала «рабочая авиация» и общей для отрасли проблемы.
"У нас 400 пилотов сельскохозяйственной авиации, умеющих работать на сверхнизких высотах - в 2 метрах от земли идут со скоростью 100 км в час", рассказывает собеседник. "Элита элит. При этом у половины сертификаты есть, а у другой и опыт есть, и мастерство есть, но не хватает каких-то документов. По этой причине не имеют возможность получить сертификаты. В Росавиации говорят: пусть проходят заново всю систему подготовки. При этом средний возраст такого пилота 50 лет. А подготовка - 3 года. Куда ему их тратить?"
Уходить в нелегалы - это не выход. Пилот без документов не может быть пилотом, считает глава отраслевой ассоциации. Но и заставлять сложившегося аса три года «ходить в школу» также не дело.
"Вот раньше как было", вспоминает советское прошлое Цыганаш. "Приходит человек, говорит: я умею летать. Хорошо, сдай теорию, выполни практические упражнения. Все сделал - вот тебе сертификат. Почему не возродить такой подход?"
;
