Мировой автопром в кризисе - в этом эксперты единодушны. Продажи на ключевых рынках снижаются, прибыль ведущих корпораций летит вниз, новости о грядущих сокращениях и даже закрытиях заводов сыплются сплошной чередой. С чем это связано и как скажется на российских автовладельцах?
Об этом пишет издание «Комсомольская Правда».
Что происходит
ПАДЕНИЕ ПРОДАЖ И ВЫРУЧКИ
Это в России продажи бьют рекорды - рост к прошлому году за 9 месяцев составил 61%. Хотя радоваться все равно сложно. Причина не в том, что народ стал заметно богаче. А в том, что в 2022 - 2023 годах рынок на самом деле «умер», и в 2024-м сработал так называемый эффект низкой базы. Вторая причина высокого спроса на автомобили в нашей стране - страх перед повышением цен из-за скачка в тарифах утильсбора и роста кредитных ставок.
Тем не менее цифры впечатляют - к январю у нас будут лучшие показатели как минимум с 2019-го (более 1,5 млн проданных машин за год). То есть с доковидных времен.
Именно пандемия в свое время и обрушила мировой автопром, продажи мощно просели на всех ведущих национальных рынках. И вернуться на прежние показатели до сих пор не смогли. При этом вновь намечается тенденция к снижению.
В сентябре в мире было реализовано 7,5 млн новых легковушек - на 3,6% меньше, чем в прошлом году.
Падение составило:
в Западной Европе - 4,1%
в Китае - 5,2%
в США - 12%.
Ещё заметнее снижаются доходы компаний. Нагляднее всего это заметно на трёх крупнейших мировых концернах Volkswagen, BMW, Nissan.
Операционная прибыль снизилась за 3-й квартал по сравнению с прошлым годом:
Toyota - на 20%
Volkswagen (в концерн входит больше дюжины марок: Volkswagen, Audi, Skoda, Porsche, Bentley и др.) - на 42%
Mercedes - на 65%
BMW - на 86%
Nissan (входит в альянс Renault-Nissan-Mitsubishi) - на 90%.
ЗАКРЫТИЕ ЗАВОДОВ И СОКРАЩЕНИЯ
Неудивительно, что на подобном фоне пошли объявления о радикальном урезании расходов. В Nissan анонсировали увольнение сразу 9000 сотрудников. Tesla ещё с весны проводит «оптимизацию производства», которая грозит сокращением 14 000 человек. Касается проблема и смежных предприятий: около 7000 служащих намерены «выставить на мороз» в компании Bosch - одном из крупнейших производителей электроники и запчастей. И на совсем радикальные меры готовы в Volkswagen - там запланировали закрыть сразу три (из 10) заводов в Германии. Чего не случалось ни разу за всю 87-летнюю историю концерна. Ну и «бонусом» - сократить зарплаты оставшимся сотрудникам на 10%.
Сами рабочие, разумеется, протестуют, грозят забастовками... Но вряд ли это на что-то повлияет.
ОТКАЗ ОТ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ
Несколько лет назад мировой автопром, казалось, взял курс на тотальную электрификацию. В Европе к 2035 году планировали целиком отказаться от производства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). А Tesla Model Y в 2023-м и вовсе стала самой продаваемой машиной в мире! Но что-то вдруг пошло не так…
Если в позапрошлом году рост мировых продаж электромобилей составил впечатляющие 78%, то в прошлом - уже 35%, а в нынешнем - только 11%. Темп явно замедлился, а применительно к Европе и вовсе наступил мощный провал. В августе падение продаж «электричек» в Старом Свете составило 44%. Гибриды просели на 21%. Громкие заявления ведущих концернов о скором отказе от машин с ДВС остались заявлениями...
Каковы причины?
В целом, продажи падают, электромобили спросом не пользуются, идут массовые сокращения, не за горами - закрытие заводов… Что случилось? Эксперты выделяют 5 причин.
1. Кризис производства полупроводников, накрывший мир в начале 2020-х, одновременно с пандемией. Хотя ковид был лишь одной из причин. В числе иных:
- экологический кризис на Тайване (мировом центре производства таких микросхем), где сначала сильная засуха, а следом сильнейшие ливни (в 2021 году) почти парализовали работу местных заводов;
- пожары на крупных японских фабриках (Asahi Kasei и Renesas Electronics);
- снегопады в Техасе в 2021-м, вызвавшие веерные отключения электричества и остановку профильных предприятий корейской Samsung и голландской NXP в этом штате.
Кризис производства полупроводников затронул многие сферы промышленности. Но больнее всего он ударил по автопрому. Из-за дефицита электронных компонентов многие заводы - в Европе, США и Японии - в 2020 - 2021 годах снижали объёмы производства, а то и вовсе уходили на вынужденные каникулы. Цены на машины выросли на порядок (в отдельных случаях - до 60%). Продажи, соответственно, рухнули.
2. Вытеснение западных брендов с китайского рынка. Поднебесная давно обошла США, выйдя на первое место по объёму продаж новых машин. Но доля западных компаний там неуклонно снижается.
"В свое время китайцы за счёт пошлин на импорт, практически, вынудили иностранные корпорации строить заводы в собственной стране", вспоминает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. "Тем самым убили двух зайцев - дали работу местным жителям плюс получили доступ к новым технологиям. Результаты мы видим - современные китайские бренды теперь почти не уступают конкурентам из Европы, США и Японии в плане потребительских качеств. Но стоят их машины существенно дешевле."
В итоге продажи западных автогигантов в Поднебесной снижаются. В среднем - на 8 - 10% за прошедший год. А то и на 30% - как, в частности, у BMW.
3. Инфляция и перераспределение расходов. От роста цен страдают не только в России - это общемировая тенденция. Возможно, уровень инфляции в Европе и Америке ниже, но она все же есть. А стоимость машин за последние 10 лет возросла примерно в 2 раза.
"Не скажу, что Европа «нищает». Но на автомобилях там и вправду начали экономить", отмечает автоэксперт, главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.
Что подтверждают и сводки продаж. В частности, в августе в странах Евросоюза наибольший рост показали доступные модели B-класса - Volkswagen Polo (26%), Toyota Yaris (24%), Skoda Fabia (21%). А на первое место рейтинга вышел дешевый хетчбэк Dacia Sandero (у нас продавался под брендом Renault). Тогда как электромобиль Tesla Model Y - предыдущий лидер - потерял сразу 38%.
4. Давление зеленых. Особенно это касается Европы, где местные правительства под прессингом экологических лобби практически вынудили производителей сделать ставку на электромобили. При этом никаких дотаций, льгот и субсидий для них предусмотрено не было. Разве что покупателей могли стимулировать к приобретению таких машин различными «плюшками», вроде бесплатных парковок и налоговых вычетов.
"Все громкие заявления про полный отказ от ДВС идут отсюда", рассуждает Максим Кадаков. "Иначе было нельзя: «повесточка». Если бы руководитель автогиганта пять лет назад заявил, что не планирует тратить деньги на электромобили, то на него бы посмотрели, крутя пальцем у виска."
По факту мы наблюдаем снижение спроса на те самые электромобили. Они существенно дороже, сложнее в обслуживании. Инфраструктура (как минимум - сеть зарядочных станций) развивается не так быстро. И покупатели от подобных машин отворачиваются. В Европе это особо заметно.
"К тому же западные компании быстро поняли - они не имеют возможность конкурировать с Китаем", добавляет автоэксперт Игорь Моржаретто. "В Поднебесной сразу сделали ставку на гибриды и электромобили. Осознали - бороться в плане технологий на поле классических ДВС с Европой, Америкой и Японией им уже поздновато. В то же время, теперь китайские электромобили и совершеннее, и дешевле, чем западные."
"В итоге колоссальные суммы (до сотен миллиардов долларов!), вложенные в разработку электромобилей западными компаниями, оказались потрачены… ну, скажем мягко, неразумно", резюмирует Максим Кадаков. "А ряд доступных, популярных моделей, платформ, но не вписавшихся в «зеленую повестку», попросту сняли с производства."
5. Политика и меры. Сам факт потери нашего рынка для западных брендов не стоит сбрасывать со счетов. Пусть по количеству продаж мы далеки от США и Китая, но, в частности, в Европе уверенно стоим в топ-5. А временами поднимаемся и на 2 - 3-е место (после Германии и/или Великобритании). Отдать столь значимый кусок от мирового пирога китайцам с точки зрения экономики - не самое разумное решение.
"Более важный момент - отказ от российских энергоносителей и сырья", отмечает Антон Шапарин. "Вместо дешевого российского газа европейцам приходится покупать дорогой - в США. Отсюда - резкий рост цен на электроэнергию, которое делает производство дороже."
Также, возросла себестоимость химических компонентов - пластика, красок.
Плюс западные компании, покидая Россию, оставили у нас свои автозаводы, в которые вложили сотни миллиардов долларов. Уже мощный урон! К тому же им теперь некуда поставлять значительную долю деталей, которые выпускаются на смежных предприятиях. А снижение объемов производства ведет к удорожанию себестоимости компонентов.
"Все это влияет на конечную цену машин. И, соответственно, ведет к снижению спроса и выручки", резюмирует Максим Кадаков.
Чем это грозит?
Никто не возьмется сказать, насколько глубоким окажется кризис и получится ли его разрешить. А вот последствия при худшем сценарии уже предугадываются.
ОБВАЛ ЭКОНОМИКИ
"Если допустить закрытие заводов и массовые сокращения, это коснется не только выпуска автомобилей и падения доходов автоконцернов", отмечает Максим Кадаков. "Порушится весь кластер смежных предприятий, которые завязаны на автопром. Начнут нести убытки заводы по производству пластика, стекол, тканей, запчастей, электроники… Это особенно заметно на примере Германии."
В конечном счете по принципу домино достанется даже булочникам - в тех городах, где тысячи людей потеряют работу. И вкусную, свежую булочку просто некому будет купить.
ЭКСПАНСИЯ КИТАЯ
Стремительный рост китайского рынка серьезно замедлился. Многие заводы на самом деле уперлись в потолок и работают на 50% от своей мощности. А их рентабельность по-прежнему зависит от государственной поддержки. Сейчас она есть. Что будет, если вдруг прекратится?
При этом эксперты подчеркивают - при равных условиях китайцы подомнут мировой рынок под себя. Конкурировать с ними в честной борьбе западным компаниям нереально.
"По этой причине в Европе вводят заградительные пошлины. А Дональд Трамп на границе США с Мексикой выстроит стену не только против потока нелегальных мигрантов (в физическом смысле), но и против китайских машин (в экономическом). Именно в Мексике бренды из Поднебесной активно строят заводы, наращивая производство", явно с прицелом на американский рынок. А их прорыв американцы допускать не желают, - говорит Максим Кадаков.
Вероятные ПРОБЛЕМЫ ДЛЯ РОССИИ
Не стоит думать, что с уходом западных брендов вся их дальнейшая судьба нас уже не касается. Переиначить поговорку и сказать, «что немцу смерть, русскому - хорошо», не удастся. Предположим, какой-нибудь крупный концерн разорится. Откуда брать запасные части для машин, которые у нас эксплуатируются? А как быть с сервисным обслуживанием?
"И, наконец, никто не знает, как поведет себя Китай, окончательно все подмяв под себя. Что помешает им взвинтить цены на безальтернативной основе? Дружба дружбой, а денежки - врозь. Китайцы эту мудрость знают", разводит руками Максим Кадаков.
Ну и рассчитывать на то, что кризис мирового автопрома как-то окажет помощь исконно российскому, вряд ли стоит. Продажи «Лад» и «УАЗов», возможно, вырастут. Как и цены на них. А вот качество, технологии, их надежность - наверное, нет.
СЛУШАЙТЕ ТАКЖЕ
Ставки по вкладам бьют рекорды: обещают до 30% годовых (подробнее)